2004

Août 2000. Onze ans ont passé. Le dossier a déjà usé plusieurs ministres et presque autant de chargés de mission. Désiré, mais pas dans n'importe quelles conditions, le dossier TGV-Est reste désespérément en gare.  Pratiquement inchangé, il est vrai, depuis sa première présentation aux élus de l'arrondissement de Reims, il n'a subi aucune amélioration. Nuisances sonores, attente à l'environnement, aucune garantie crédible n'a été donnée aux riverains.

Imaginé à la fin des années soixante-dix, voulu par François Mitterrand en 1984, empruntant un parcours dessiné en 1990 par Philippe Essig, confirmé en décembre 1992 par le ministre Pierre Bérégovoy, le TGV-Est européen qui doit relier Paris- Reims en 45 minutes (au lieu d'une heure vingt-sept actuellement) se fait attendre. Importante "dorsale européenne”, mais à la rentabilité discutable selon ses propres initiateurs, le Train à Grande Vitesse a déjà fait couler beaucoup d'encre dans la région rémoise depuis la présentation de l'avant-projet sommaire en 1991. Il a été à l'origine de la constitution de nombreuses associations réclamant "un TGV moins bruyant et moins visible". Promis pour 1999 à condition que la ville de Reims débourse 200MF (30,5M€), prévu maintenant pour... 2006, moyennant cette fois une ardoise de... 326MF (50M€) pour l'agglomération rémoise (300M) (46M€) pour la ville et 26MF (4M€) pour le district urbain), le TGV-Est demeure bloqué dans un tunnel. Jusqu'à quand? Frustrées après une parodie d'enquête publique, les populations riveraines ne semblent pas prêtes à sacrifier leur qualité de vie ni celle des prochaines générations sur l'autel du TGV, fut-il européen et générateur pour la région de 17.000 emplois pour sa construction. Histoire.

Alain MOYAT

 

Ruraux, urbains, viticulteurs et politiques, à chacun ses doléances

 

2005 - 2 tgv

Le montage juridique et financier du TGV est un sacré casse-tête. Pour la première fois l'Etat demande aux collectivités locales de participer à la construction d'une  ligne TGV. Le député-maire Jean Falala (RPR) est d'accord " à condition que la SNCF maintienne sa direction régionale à Reims. (...) et puisqu'il  faut tout de même bien que des gens montent dans ce train...".

Le député Jean-Claude Etienne (RPR) estime que "la construction du Tgv relève de la seule compétence de l'État mais considère que l'engagement des collectivités, pas à n'importe quelles conditions, prouvent leur détermination à poursuivre le développement du territoire."

Claude Lamblin pour le parti communiste dénonce "le désengagement de l'État et le démantèlement de la SNCF."

 Mobilisation des communes et du Sud rémois

Mécontentes du tracé, inquiètes pour leur environnement, des communes protestent. Des associations émergent comme "Vivre à Bezannes" dans le village où doit être réalisé la gare d'interconnexion TGV, mais aussi  à Gueux"  à Ormes, à Puisieulx etc.

Présidée par Jean-Claude Levasseur, l'Association des communes traversées par les infrastructures ferroviaires et routières de l'arrondissement de Reims (Actifrar) parvient à  fédérer 24 communes et plusieurs associations revendicatrices du quartier de Val de Murigny le long duquel est prévu et le passage du TGV et celui du  du futur autoroute de contournement Sud de Reims. Comme Asproval et la Pépinière de Val de Murigny, tous redoutent les nuisances phoniques et la détérioration du paysage.  Les viticulteurs et les agriculteurs réclament la constitution d'une réserve foncière pour compenser demain les terres qu'ils vont perdre. Si la ville de Reims adhére à l'association "TGV Est européen", c'est sans la voix de Gérard Crouzet (Vert) qui "s'abstient tant que le problème de Val de Murigny n'est pas réglé."

Contestations avant enquête publique

 Janvier 1994: le conseiller régional François Delmotte réclame "un tracé Nord pour le TGV et la gare centrale d'interconnexion à Reims." Février : Philippe Feneuil (qui sera remplacé par M. Pithois), président de l'association " Très grande vigilance" exige des réserves foncières pour la centaine d'exploitants viticoles dont 18 hectares de vignes seront mangés par le TGV.

Avril : les viticulteurs font paraître les résultats d'une étude: en raison de l'accumulation de l'air froid entre le talus du TGV et le versant de la Montagne de Reims, le TGV la température peut baisser de 2 à 3 degrés et accroître les risques de gelée de la vigne au printemps.

Considérant qu'il est impossible de trouver deux infrastructures (un TGV et une autoroute) dans un espace à l'origine prévue pour une seule, l'Actifrar dénonce le caractère d'utilité publique du contournement autoroutier de Reims.

 Las d'entendre les associations réclamer l'abaissement du profil en long du TGV, M.Lagnier, chef de mission du TGV Est déclare qu'"enterrer leTGV, c'est enterrer le projet." Entre temps il a présenté la maquette d'un méga projet d'aménagement paysager sur Val de Murigny avec un parc d'aventure et un plan d'eau.

 L'enquête publique démarre dans un contexte tendu le 16 septembre. De loin la plus grande enquête lancée en France (sur 242 communes dont 53 en Champagne-Ardennes), la consultation est prolongée jusqu'au 16 novembre. Entre temps, François Delmotte anime sur Reims la "coordination TGV sans casse" née début novembre et qui dénonce la parodie d'enquête publique. "Nous sommes tous favorables au TGV mais nous sommes contre les nuisances et contre une gare de Bezannes déconnectée du réseau régional.”

 1995: La SNCF piétine l'enquête publique

Janvier 1995 : les cheminots CGT proposent que la gare TGV soit implanté à Bétheny.

Juin 1995 : le commissaire enquêteur donne un avis favorable à l'enquête publique. Il demande toutefois une obligation de résultats pour atténuer les nuisances et une enquête complémentaire au sud de Reims. Mais, dès septembre, les pouvoirs publics optent pour le tracé longeant Val de Murigny. L'association La pépinière Val de Murigny réclame l'étude d'un tracé Nord. Jean-Claude Laval (PS) estime que ce tracé Sud va à l'encontre des réserves mises et du souhait légitime des habitants concernés. Candidat aux élections cantonales partielles sur Reims IX (Murigny) suite au décès accidentel de Gilles Ferreira, l'élu socialiste demande aussi "des éléments comparatifs de coût entre le tracé Sud et le tracé Nord."

Patrice Perret (UPR Cheminots CFDT) évoque à son tour l'hypothèse d'une gare d'interconnexion en gare de Reims puisque aucune navette n'a été prévue entre Bezannes et Reims et qu'il en coûterait 40 MF (6M€) pour en réaliser une.

Manifestation

Autre  façon de contester et de retarder le dossier, l'Actifrar demande aux communes de ne pas donner leur accord au préfet qui leur demande d'intégrer les infrastructures TGV et contournement autoroutier dans le schéma d'aménagement et d'urbanisme de 1975, suite à l'invalidation du SDAU 1992 au tribunal administratif.

 "Les procédures démocratiques ont été bafouées" s'insurge l'écologiste Gérard Crouzet. Regroupant tout aussi bien Claude Lamblin (PCF) que Jean-Claude Etienne (RPR), une manifestation est organisée à la mi novembre. Se déclarant tous favorables au TGV,  les responsables formulent leurs revendications. Ils demandent un réexamen du tracé Nord et une nouvelle localisation de la gare d'interconnexion TGV; des études phoniques en temps réel et pas en moyenne journalière. L'Actifrar enfonce le clou. Réclame l'abaissement du profil en long du TGV pour une meilleure intégration et la préservation de l'outil de travail agricole et viticole. A la mission TGV,  M. Lagnier explique qu'une gare à Reims ajouterait un surcoût de 500 MF) (76M€).

Après un silence de plusieurs mois la décision tombe : le décret d'utilité publique du TGV Est est publié à la mi mai 1996. Une fois encore chaque  association rappelle ses doléances. Pour les  vignerons : "Rien n'a avancé au plan foncier".

Hubert Carpentier (PS) souhaite à  son tour une gare TGV en agglomération de Reims.

Jean Falala (RPR) signale que " l'aspect financier reste à régler”.

L'association TGV sans casse demande un référendum au président Jacques Chirac. Une opération escargot est organisée. L'Actifrar se transforme en syndicat pour neuf ans avec 21 communes pour ester en justice au besoin.

Et le temps passe. L'évocation (vite abandonnée) de l'utilisation de TGV pendulaire pour améliorer la rapide desserte de plusieurs villes à 200 km/h sur les lignes classiques ne passionne pas les Rémois.

Septembre 1997 : Deux jours après que la majorité du conseil municipal rémois ait voté une motion touchant au passage du TGV, mais "pas un chèque en blanc", le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, confirme la construction de la ligne TGV-Est.

 

1998-2000 Reims et la région font de la résistance

L'année 1998 passe à très grande vitesse. Deux évènements sont à retenir. Grâce à la vente de GH Mumm et Cie 18 hectares de vignes peuvent être mis en réserve pour les viticulteurs (juin 1998). Le nouveau sous-préfet de Reims Bertrand Maréchaux préside à la mise en place d'un comité de suivi pour améliorer le projet de TGV-Est et celui du contournement autoroutier dans leur insertion économique et environnementale.

Janvier 1999: Pressées par le gouvernement, les collectivités territoriales champardennaises acceptent en janvier 1999 la rallonge imposée par l'Etat pour financer le TGV Est (815M (124M€)  au total contre 500MF (76M€)  à l'origine). Au nom des riverains elles assortissent pourtant leur signature de plusieurs conditions. Bruit, profil en long, réduction des rayons de courbures, enfouissement la ligne électrique 110 KW, le ministre devra  accorder des contreparties et "donner des réponses précises et chiffrées."

 

21 familles relogées

 

A Reims, le sujet  TGV n'occupe plus beaucoup la une de l'union. On parle bien des 21 familles du quartier du Maroc " soit 71 personnes" qu'il faudra reloger pour laisser place au TGV; la CGT propose cette fois une gare à Trois-Puits....

 Jacques Cohen (PS) déclare que " l'idée d'une gare à Reims est une fausse bonne idée car elle aurait pour conséquence de rallonger de 12 à 15 minutes le parcours des convois, donc de risquer de voir diminuer le nombre de lignes grande distances au départ de Reims."

Juin-Juillet: la région puis le district urbain de Reims confirme bien leurs engagements financiers pour le TGV, assortie de conditions:

 "L’abaissement du niveau sonore de 65 à 62 décibels dans la zone de jumelage avec l'autoroute;

l'optimisation de l'abaissement du profil en long de la ligne TGV au sud de l'agglomération rémoise et la mise en place de mesures visant  à la bonne intégration de l'infrastructure dans le paysage;

La réalisation d'une voirie de desserte de la gare d'interconnexion à partir de la RN 51."

Aucune de ces requêtes n'ayant été clairement suivies d'effet, le district et la région sont en septembre 2000 bien décidés à faire de la résistance. Pas question de brader la qualité de vie des Champenois.

De son côté,  le département  a définitivement donné son accord de participation financière au cours d'un surprenant vote estival.

 Accusé par la région Alsace de freiner le dossier TGV, la ville de Reims, le district et la région entendent "ne pas brader la qualité de vie de leurs population et font de la résistance."

Fin septembre 2000 le ministre des transports Jean-Claude Gayssot promet que le Tgv-Est passera dans les meilleures conditions au Sud de Reims.  Les populations riveraines pourront apprécier ce que vaut la parole d'un ministre.

Alain MOYAT